Réglementation
L'assurance ULM est-elle obligatoire ? Le règlement, ses montants, et les deux ULM qu'il ne vise pas
Le règlement européen impose une assurance de responsabilité civile à tout exploitant d'aéronef, avec un minimum de 0,75 million de DTS par accident pour les machines de moins de 500 kg. Mais il exclut les aérodynes à décollage à pied — paramoteurs compris — et retire aux ULM non commerciaux la seule couverture guerre et terrorisme.
« L'assurance est obligatoire en ULM. » Nous l'écrivons sur plusieurs de nos pages, et c'est vrai — mais aucune ne disait d'où ça vient, combien le texte exige, ni qu'il existe des machines que ce texte ne vise pas du tout. Voici le règlement, article par article.
Ce que vaut cette page, dit d'entrée. Le texte européen ci-dessous a été relevé à la source, sur EUR-Lex, le 16 septembre 2026 : nous le citons et nous indiquons l'article à chaque fois, pour que tu puisses le rouvrir. En revanche, la couche française — le Code des transports — n'a pas pu être lue ce jour-là. Elle n'est donc ni citée ni résumée ici : ce que nous n'avons pas ouvert, nous ne l'écrivons pas.
Le texte qui pose l'obligation
Il s'appelle règlement (CE) n° 785/2004 du Parlement européen et du Conseil, il date du 21 avril 2004 (JO L 138/1 du 30 avril 2004), et son objet est écrit dans son premier article : « fixer les exigences minimales en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs à l'égard des passagers, des bagages, du fret et des tiers ».
Un pilote privé n'est pas un transporteur aérien, mais il peut être un exploitant d'aéronef, et le règlement définit ce mot à son article 3 :
« la personne ou l'entité qui, sans être transporteur aérien, gère effectivement de manière continue l'utilisation ou l'exploitation de l'aéronef ; la personne physique ou morale au nom de laquelle l'aéronef est immatriculé est présumé être l'exploitant, sauf si cette personne peut prouver que l'exploitant est une autre personne ».
Autrement dit : si la carte d'identification de l'ULM est à ton nom, c'est toi l'exploitant jusqu'à preuve du contraire. Le champ d'application est large — l'article 2 énonce que le règlement « s'applique à tous les transporteurs aériens et à tous les exploitants d'aéronefs qui utilisent l'espace aérien à l'intérieur, à destination, en provenance ou au-dessus du territoire d'un État membre ».
Et l'article 4 pose l'obligation elle-même : les exploitants « sont assurés […] quant à leur responsabilité spécifique de l'activité aérienne à l'égard des passagers, des bagages, du fret et des tiers », et ils « veillent à ce que tout vol soit couvert par une assurance, que l'aéronef utilisé leur appartienne ou qu'il fasse l'objet d'un accord de location ».
Deux exclusions que personne ne cite, et la première change tout pour le paramoteur
L'article 2, paragraphe 2, liste ce que le règlement ne vise pas. Deux lignes concernent directement l'ULM, et elles ne disent pas la même chose. Nous les citons dans leur rédaction telle que nous l'avons relevée sur EUR-Lex ; la lecture qui suit chaque citation est la nôtre, pas un commentaire officiel.
La première est une exclusion totale. Au point c), le règlement ne s'applique pas :
« aux aérodynes à décollage à pied (y compris paramoteurs et deltaplanes motorisés) ».
Nous lisons cette ligne ainsi : un paramoteur — la classe 1 — est hors du champ de ce règlement européen. Ce n'est pas une nuance de juriste : l'obligation d'assurance que nous décrivons ailleurs ne lui vient pas de ce texte-là. Va lire l'article toi-même si le sujet t'engage, et demande à ta fédération, à ton club ou à ton assureur ce qu'eux exigent — ce sont d'autres textes, et cette page ne les couvre pas.
La seconde est partielle, et on la lit souvent de travers. Au point g), le règlement ne s'applique pas :
« aux aéronefs, y compris les planeurs, d'une MMD inférieure à 500 kg et les ULM, qui sont utilisés pour des opérations non commerciales ou sont utilisés pour l'enseignement du pilotage au niveau local sans franchissement de frontières internationales, dans la mesure où cela concerne les exigences en matière d'assurance prévues par le présent règlement applicables aux risques liés aux actes de guerre et au terrorisme ».
La dernière incise est la clé, et elle est limitative : ce qui est retiré à l'ULM non commercial, ce n'est pas l'assurance — c'est la couverture des risques de guerre et de terrorisme que l'article 4 impose par ailleurs (« les risques assurés couvrent les actes de guerre, le terrorisme, la piraterie aérienne, les actes de sabotage, la capture illicite d'aéronefs et les troubles civils »). Le reste du règlement continue de s'appliquer.
Les montants : ce que le texte chiffre, et dans quelle unité
L'article 7 fixe la couverture minimale à l'égard des tiers, par accident et par aéronef, selon la masse maximale au décollage. La première catégorie est celle de tous les ULM :
| MMD | Assurance minimale (tiers, par accident) |
|---|---|
| moins de 500 kg | 0,75 million de DTS |
| moins de 1 000 kg | 1,5 million de DTS |
| moins de 2 700 kg | 3 millions de DTS |
| moins de 6 000 kg | 7 millions de DTS |
L'article 6 traite les passagers : la couverture minimale est de 250 000 DTS par passager, mais « dans le cadre de l'exploitation non commerciale par un aéronef dont la MMD est de 2 700 kg ou moins, les États membres peuvent fixer un montant minimal inférieur […] à condition que le montant de ladite couverture ne soit pas inférieur à 100 000 DTS par passager ». C'est une faculté laissée aux États : le règlement ne dit pas ce que la France en a fait, et nous ne l'écrirons pas sans l'avoir lu.
Le DTS n'est pas un euro. C'est le droit de tirage spécial, l'unité de compte du Fonds monétaire international, dont la valeur en euros bouge chaque jour ouvré. Convertir ces montants en euros ici reviendrait à publier un chiffre faux dès le lendemain : le règlement raisonne en DTS, cette page aussi. Ce qui se compare en euros, ce sont les primes, et elles sont dans le guide du budget.
La preuve, et qui la demande
L'article 5 ne se contente pas de l'obligation : il organise sa preuve. Les exploitants « apportent la preuve qu'ils satisfont aux exigences […] en déposant auprès des autorités compétentes de l'État membre concerné un certificat d'assurance ou une autre preuve d'assurance valable ». L'État membre concerné, pour un exploitant, est celui « dans lequel l'aéronef de l'exploitant d'aéronef est immatriculé ». Et un État survolé peut, lui aussi, exiger cette preuve.
C'est la raison pratique pour laquelle l'attestation d'assurance se range avec les papiers de la machine, à côté de la carte d'identification, et se vérifie avant un achat d'occasion comme avant un vol avec passager.
Ce que cette page ne te dira pas, et pourquoi
Le règlement européen est une couche. L'article 4 le dit lui-même : il « ne porte pas atteinte aux règles en matière de responsabilité qui découlent […] du droit interne des États membres ». La France a sa propre législation sur l'assurance des aéronefs, dans le Code des transports.
Nous ne la citons pas ici, et c'est délibéré : nous n'avons pas pu la lire à la source au moment d'écrire cette page. Publier « l'article L. 6131-quelque-chose dit que… » sans l'avoir ouvert, ce serait faire exactement ce que nous reprochons aux pages qui affirment sans source. Ce qui est vérifiable est ci-dessus, article par article ; pour la couche française et pour ce que ton assureur exige au-delà du minimum, la seule réponse honnête est de demander son contrat et de le lire.
En une ligne
Le règlement européen impose à tout exploitant d'aéronef d'assurer chaque vol, avec au moins 0,75 million de DTS à l'égard des tiers sous 500 kg — sauf, à notre lecture de son article 2, pour les aérodynes à décollage à pied, paramoteurs compris, qu'il ne vise pas, et sauf la couverture guerre et terrorisme, qu'il retire aux ULM non commerciaux.