Radio en ULM : la qualification radiotéléphonie, ce qu'elle ouvre

Un pilote ULM peut voler toute sa vie sans dire un mot à la radio. C'est écrit noir sur blanc, dans la première phrase de l'annexe qui définit le programme :

« La qualification radiotéléphonie en langue française est facultative en ULM. Elle est délivrée par l'instructeur et apposée sur la licence par le bureau des licences. »

— Annexe III de l'arrêté du 4 mai 2000 modifié

Facultative ne veut pas dire inutile. Elle ne conditionne pas ton brevet, elle conditionne les terrains où tu peux poser. Voici ce qu'elle ouvre exactement, qui la signe, et ce qu'on te demandera de faire en vol pour l'obtenir.

Ce que la qualification change, et ce qu'elle ne change pas

Le texte formule l'ouverture ainsi : la qualification radiotéléphonie « permet d'accéder à tous les terrains qui ne possèdent pas de procédures de départ et d'arrivée aux instruments, quelle que soit la classe de machine ».

C'est la phrase à retenir avant d'acheter une VHF : ce n'est pas la machine qui décide, c'est ta licence.

Qui la délivre : ton instructeur, pas un centre d'examen

Pas de convocation, pas de session, pas de frais d'inscription nationaux. L'article 7 de l'arrêté tient en deux phrases :

« Pour obtenir l'aptitude à la radiotéléphonie en langue française, le candidat doit satisfaire à un contrôle portant sur le programme correspondant, défini à l'annexe III du présent arrêté, auprès d'un instructeur de pilote d'ULM. Ce contrôle comporte une phase pratique en vol.

Le candidat assure les communications radiotéléphoniques sur tout ou partie du vol. »

L'instructeur délivre, le bureau des licences appose. Le coût, lui, n'est fixé par aucun texte : c'est du temps d'instruction et du temps machine, et il se négocie avec ton école comme le reste de ta formation.

Le contrôle en vol : ce qu'on te demandera vraiment

Le programme décrit l'épreuve pratique, et il est le même pour les six classes. Tu réalises une navigation qui comporte :

• un départ ou une intégration sur un aérodrome en auto-information ;
• puis au moins l'un de ces quatre cas : un transit en espace aérien contrôlé, un contact avec un SIV, un transit en zone réglementée à contact radio obligatoire, ou une arrivée sur un terrain en espace aérien contrôlé.

S'y ajoute un contrôle oral en situation simulée sur trois cas, et ces trois-là seulement : besoin d'assistance, urgence, détresse. Si tu ne devais réviser qu'une chose la veille, ce serait la structure de ces trois messages.

Le programme en huit chapitres

L'annexe III liste les savoirs attendus. En voici la charpente, dans l'ordre du texte :

1. Radiotéléphonie et communications — trouver les fréquences sur les cartes VAC et de navigation, l'alternat, l'alphabet phonétique, les indicatifs et leurs formes abrégées, la qualité de transmission de 1/5 à 5/5, la construction d'un message, la veille, l'accusé de réception et le collationnement.
2. Procédure de départ — mise en œuvre de la VHF et réglages, dont l'espacement 8,33 kHz ; roulage, attente au sol et autorisation de départ, en espace contrôlé comme en auto-information.
3. Procédure en route — organiser ses changements de fréquence, connaître le découpage de l'espace et les services du SIV, demander et collationner la météo, la portée optique.
4. Approche et arrivée — autorisations d'arrivée, intégration, appels en circuit d'aérodrome.
5. Pannes de communication et interception — procédures en cas de panne, fréquences de secours, détection d'une panne, et la fréquence à utiliser en cas d'interception par un aéronef de la défense.
6. Détresse et urgence — MAYDAY et PAN : quand, sur quelle fréquence, avec quelle structure de message, comment obtenir le silence radio, comment annuler.
7. Le transpondeur — modes A, C, S et ADS-B, code et mode à afficher en vol, principe du TCAS, et les quatre codes particuliers : 7000, 7500, 7600, 7700.
8. Intégration sur aérodromes à procédures aux instruments — c'est le chapitre de l'extension, pas du tronc commun.

L'extension pour les terrains à procédures aux instruments

C'est le point que beaucoup de pilotes découvrent trop tard. La qualification de base s'arrête aux terrains sans procédures aux instruments. Au-delà :

« Conformément aux dispositions de l'arrêté du 12 juillet 2019, une extension de formation théorique et pratique est nécessaire pour les ULM des classes 2/3/4/6 qui souhaitent avoir accès à des terrains possédant des procédures de départ et d'arrivée aux instruments. »

Concrètement : savoir identifier un aéronef en régime IFR, reconnaître le vocabulaire correspondant, et repérer sur une carte VAC si un terrain publie des procédures aux instruments. L'annexe III donne le modèle de l'attestation qui clôt cette formation — elle porte ta classe (2, 3, 4 ou 6), le terrain, le type de machine, le numéro de qualification IULM de l'instructeur, et elle est signée par l'instructeur et par toi.

Les classes 1 (paramoteur) et 5 (aérostat dirigeable ultraléger) ne sont pas visées par cette extension.

Faut-il la passer ?

La question se règle sur une carte, pas sur un principe. Regarde les terrains dans un rayon d'une heure de vol autour de chez toi : si ceux qui t'intéressent imposent un contact radio, la réponse est oui, et le plus tôt est le mieux — la phraséologie s'apprend en volant, pas en relisant.

Si tu voles depuis une plateforme privée et que tu n'en bouges pas, la qualification reste un confort. Un confort qui se transforme en sécurité le jour où tu dois annoncer une panne : les chapitres 5 et 6 du programme ne servent jamais tant qu'ils ne servent pas.

📌 À retenir : facultative, délivrée par ton instructeur avec une phase pratique en vol, elle ouvre tous les terrains sans procédures aux instruments. Pour les terrains qui en publient, les classes 2, 3, 4 et 6 ont besoin d'une extension au titre de l'arrêté du 12 juillet 2019.